単純に沖縄旅行を解明！
差は大きいが、世界の国際線の運賃体系では世界を３つの地帯に分けた「ゾーン別運賃体系」という原則があり、ニューョークとロンドンは別の地帯に属するので仕方がない。
ところが、ハワイ、ロサンゼルス、ニューョークは同じ第１地帯であり、同じモノサシを使うのが当然のはずだ。
東京からの運賃算定距離は、ホノルル３８３１マイル、ロサンゼルス５４５１マイル（ホノルルに対して蛇・３％増）、ニューョーク６７３７マイル（ホノルルに対して乃・９％増）なのだから、近いほうが高いのはおかしいではないか。
このようなことが生じるのは乗客の搭乗率によって運賃を設定するからである。
「空いている時期は乗客を呼びこむために安くするが、混んでいるときには高くても集客できる」からである。
輸送距離よりも搭乗率を優先しているのだ。
これではお客の足もとを見る観光地のニ流旅館の発想と同じではないか。
これが〃正規″運賃だというのだから驚く。
運賃体系の原則にしたがって、近いハワイをはないか。
これが当値下げすべきである。
格安運賃市場では、香港とバンコク、パリとマドリードなどで同様な問題が生じている。
さらに奇妙なことに、ヨーロッパヘは、直行便よりも、アジア経由のフライトのほうが、距離が２～４割遠く、飛行時間が３～５割も長いにもかかわらず、運賃は１～５割も安いのだ。
例えば、東京ｌロンドン間の運賃算定距離は６２２０マイル（飛行時間皿時間別分）に対して、東京ｌ香港ｌロンドン間の運賃算定距離は７７８６マイル（飛行時間Ⅳ時間賜分）なので、運賃算定距離で妬％、飛行時間で銘％も長いにもかかわらず、運賃は１～５割も安いのだ。
一例をあげると、卵年度上期のエイ・ビー・アイの格安チケットでは、ロンドン往復は最も安い直行便は９万２０００円だが、経由便（アジアの１都市で乗り換え）は８．７％安い８万４０００円である。
この場合、価格の差はまだ小さいが、トップシーズンには直行便が加万３０００円に対して、経由便は咽万６０００円と大きな差となる。
鉄道の場合にも遅い列車のほうが運賃は安くなるが、走行距離がはるかに長いほうが安くなるという例はなこんな弥縫策を講じているだけでは、世界の運賃体系が歪められるばかりだ。
乗客が納得のできるきちんとした体系を整えるべきだ。
「世界一周運賃とは、「大西洋と太平洋を１回ずつ横断して、出発地へ戻ってくる旅行に適用される運賃」だ。
「１年間（または１８０日間）に、一定方向に旅行を続ける限り、途中降機（１都市では１回限り）乗り換えは無制限」という特典がある。
気ままに好みのフライトを利用し、気に入った場所に好きなだけ滞在することができる。
そんな気ままな世界一周旅行が割安な運賃で楽しめるのだが、日本の運賃認可基準に合わないため、日本国内では買えない。
そのため、香港まで別運賃を払って、香港から「世界一周運賃」で旅を始めるか、ソウル発券のチケットを購入し、ソウルー日本間のチケットを破棄して日本から一周旅行を始めるか、それとも日本の割高な運賃体系に従って「世界一周チケット」を組み上げて発券してもらうか、のいずれかとなる。
日本の認可基準によれば、国際運賃はＩＡＴＡの協定運賃とゾーン運賃制度・幅運賃制度にもとづく航空会社の指定運賃だが、「世界一周運賃」はこのいずれでもないため、認められていない。
「世界一周運賃」はＩＡＴＡの協定運賃外で、１社で世界一周便を運航しているエアラインがないため、２社以上の協定による航空会社の指定運賃となる。
日本を経由できるものとしては、ＫＬＭとノースウエスト、ユナイテッドとＫＬＭ、ユナイテッド旅行好きな人ならば「いつかは世界一周の旅をしてみたい」という夢を持っているだろう。
ところが不思議なことに、世界中の人が利用している日本経由の「世界一周運賃」は、日本では購入できないのだ。
「世界一周運賃」はなぜ日本で買えないのか閏とルフトハンザなどの組み合わせで、エコノミークラスで２２００ドルから２５００ドル（万円程度）である。
安い。
それに対して、日本で認可されている運賃で「世界一周チケット」を組み上げる方法は、日本発着を前提に、旅行のコースを２ないし３の区間に分割し、それぞれの区間の往復運賃の半額ずつを合算するというもので、割高になるだけでなく、寄り道の範囲が限定される。
したがって、航空会社が売り出している「世界一周運賃」をソウルで発券し（輸入航空券）、ソゥルー日本間を破棄して旅行を始めるほうがずっと安くなる（かっての輸入航空券は航空会社が搭乗を拒否したが、こちらは搭乗を認める）。
「世界一周運賃」は、日本の運賃体系の原則に当てはまらないため、正式には日本在住の人間には利用できないのである。
日本の運賃体系が不自然なのは、〃往復運賃″が基本になっているからだ。
国際航空運賃の設定はアメリカ、イギリス、韓国、タイ、インドネシアなどでは片道運賃が基本で、往復運賃は片道の２倍と決まっているが、日本、ドイツ、スイス、オーストラリアなどでは往復運賃が標準とされている（フランス、イタリアは折衷）ため、片道運賃は割高になる。
乗客や貨物をＡ地点からＢ地点へと輸送することが輸送機関の本来の姿であり、往復運賃を基本とするのは便宜的なものである。
日本などがいつの間にか原則を曲げて往復運賃を基本にしたのは、為替などの変動により、日本から海外の目的地までの片道運賃と、現地で調達する日本までの片道運賃に差が開いたために、乗客が帰りのチケットを海外で調達することを防止するための苦肉の策であった。
日本発の往復運賃の算出方法は、基軸通貨（ドル、ポンド）建ての基礎運賃（片道）を２倍した額に、ＩＡＴＡが決めた往復運賃用の通貨調整率をかける。
円高が急ピッチで進めば往復運賃のほうが得になるが、国によって運賃設定のルールが異なるというのはおかしい。
超音速機コンコルドの運賃はモノクラスで、すべてファーストクラスのⅢ％増しである。
座席はジャンボジェット機よりも狭く居住性の点で劣るが、速いことが最大の売りだ。
普通のジェット機の２倍以上の速度、つまり半分の所要時間なのだから、これも当然かもしれない。
ところで、大阪とパリとを結ぶＪとエール・フランスの共同運航便がある。
週に４日はエール・フランスが、残り３日は日航が運航し、合わせて毎日の運航となっているのだが、両社の間に大きな違いがあるのは所要時間だ。
両便ともノンストップの直行便なのだが、日航はパリまでｎ時間妬分で飛行するのに対して、エール・フランスはⅢ時間Ⅲ分かかる。
差は妬分もある。
率にして６％だ。
理由は日航の機材がボーイング７４７１４００なのに対して、エール・フランスはエアバスＡ３４０を使用しているからだ。
いずれもエンジンは４発の新鋭機だが、推力に大きな差がある。
機体の大きいジャンボはエンジンの馬力も大きいために、就航している亜音速の旅客機のなかではもっとも速い。
離陸時の推力は、ジャンボの７４７１４００（４１６席）が、４基合計で１０７．７トンに対して、Ａ３４０１３００（３３５席）は弱・５トンと２倍の差がある。
したがって、巡航速度も、Ｂ７４７が時速９１０キロなのに対して、Ａ３４０は８６０キロにすぎない。
時速が卵キロも違う。
したがって、パリまでの飛行時間に筋分もの差が生ずるのである（四頁の表参照）。
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